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Bien choisir ses pneus été

Le thermomètre se décidant, enfin, à remonter, il est temps de remises gants, écharpes… et pneus hiver. Si ces derniers vous ont permis d’affronter les frimas sans dommage, leurs équivalents été seront bien plus efficace passé une certaine température. Mais pas question de changer de gomme au hasard. Nos conseils vous permettront d’offrir à votre automobile préférée le meilleur lien possible entre le bitume et elle.

Pourquoi et quand revenir aux pneus été ?

La principale différence entre un pneu hiver et un pneu été, c’est le mélange de gommes qui le compose. Celui des pneus été est conçu pour être plus efficace et s’user moins rapidement lorsque la température est supérieure à 7° C.

En dessous de cette température, ils durcissent et perdent la plupart de leurs qualités. Avant de repasser aux enveloppes estivales, il faut toutefois s’assurer que le radoucissement n’est pas passager. Attendez que la température moyenne reste au-delà des 7° C durant plusieurs jours. Par ailleurs, pas d’inquiétude si cette hausse des températures est accompagné de pluie. Même dans ces conditions, le pneu été garde ses propriétés grâce au dessin de ses rainures, conçu pour évacuer au mieux l’eau. Avant de remonter les pneus été de la précédente saison, quelques vérifications s’imposent. La profondeur des rainures doit être au moins de 4 mm (même si la Loi n’impose que 1,6 mm) et il ne doit pas s’être écoulé plus de 5 ans depuis leur fabrication. En effet, si la gomme est trop ancienne, elle perd de la souplesse qui lui permet d’accrocher au mieux à la route.

 Pneus sportifs ou « Performances »

Réservé, il y a quelques années, à certains modèles haut de gamme, ce type de pneu se trouve désormais fréquemment sur des compactes de milieu de gamme et sur la majorité des familiales et routières. Certaines petites sportives y ont également recours. Ces pneus se distinguent par leur structure spécifique, qui permet de maximiser le contact avec la chaussée, et leurs gommes capables d’encaisser des contraintes supérieures, à l’accélération comme au freinage, que les polyvalents. Favorisant le confort plus que la performance pure, ils font l’objet, depuis quelques années, de recherches tendant à réduire leur influence sur la consommation de carburant.

Pneus hypersport ou « Hautes Performances »

Développés pour les modèles les plus performants du marché, ces pneus favorisent la sécurité avant tout. Ce sont d’ailleurs souvent les descendants directs de ceux utilisés en compétition, et on ne les trouve ainsi qu’au catalogue des grands manufacturiers. Parmi les lignes directrices de leur cahier des charges, on trouve la capacité d’encaisser les contraintes induites par des vitesses supérieures à 250 km/h. L’accroche du pneu sur le bitume est donc primordiale, tout comme l’évacuation la plus parfaite de l’eau à haute vitesse, afin de supprimer presque totalement les risques d’aquaplaning. Ce type de pneu est recommandé pour un usage régulier sur circuit.

Pneus Semi-Slicks

Cette dernière catégorie flirte avec la limité légale en matière de pneu à usage routier, avec des rainures les moins nombreuses possibles. Si leur adhérence sur le sec est au top, ces pneus perdent presque toutes leurs qualités sous la pluie. A réserver, donc aux voitures qui ne seront utilisés que très occasionnellement sur route ouverte. Certains constructeurs les proposent pourtant en première monte optionnelle sur une poignée de modèles. A choisir en connaissance de cause.

Que signifient les inscriptions sur un pneu ?

Aussi nombreuses qu’absconses pour la plupart des automobilistes, les indications portées sur le flanc d’un pneumatique sont pourtant cruciales en matière de sécurité.

La taille (XXX/XX RXX) : les trois premiers chiffres fournissent la largeur de la section du pneu, en mm, les deux seconds le ratio entre cette dernière et la hauteur du flanc, en pourcentage. Par exemple, 40 signifie que la hauteur du flanc est égale à 40% de la largeur de la section. Si le pneu est un 235, cette hauteur sera ainsi de 235 x 40%, soit 94 mm. Le R indique la structure du pneu, cette lettre, désormais la seule utilisée, signifiant radial. Les deux derniers chiffres indiquent le diamètre intérieur du pneu, exprimé en pouce (un pouce est égal à 2,54 cm)

Les indices de charge et de vitesse : à la suite de la taille, se trouve deux chiffres et une lettre. Les premiers indiquent le poids que chaque pneu est capable de supporter. Attention, on ne parle pas ici d’une unité de mesure mais d’un barème spécifique (80 = 450 kg, soit 1 800 kg pour un véhicule équipé de quatre roues, 85 = 515 kg, 90 = 600 kg…). De la même manière, la lettre qui suit donne la vitesse maximale que le pneu est capable de supporter (V = 240 km/h, W = 270 km/h…).

Comment reconnaître un pneu usé ?

Le Code de la route spécifie qu’un pneu doit être changé à partir du moment où la profondeur de ses rainures est inférieure à 1,6 mm. Cette limite est toutefois insuffisante, notamment sur des véhicules lourds et/ou puissants. Pour de tels modèles, un minimum de 4 mm est préférable pour rouler en sécurité, notamment sous la pluie. Les points de vente de pneumatiques proposent de petits outils gradués qui permettent de savoir en une seconde où en sont les vôtres.

Cette limite n’est toutefois valable que dans le cas d’une usure régulière de la bande de roulement. Si ce n’est pas le cas (usure plus marqué au centre ou sur les côtés, par exemple), vos pneus sont à changer et un contrôle de l’auto à effectuer rapidement. Ces types d’usure peuvent, effectivement, être causés par le sous ou le sur-gonflage, mais peut également indiquer que le parallélisme ou l’équilibrage doivent être refaits, ou encore que la suspension ne remplit plus correctement son rôle (amortisseurs usés…).

Naturellement, un pneu qui présente des déformations du type hernie ou des coupures profondes doit également être remplacé sans tarder.

Quincy Boulanger

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